《关于全面推进公务用车制度改革的指导意见》和《中央和国家机关公务用车制度改革方案》今天下发。按照新方案，我国将取消副部级以下领导干部用车，取消一般公务用车。普通公务出行社会化，适度发放公务交通补贴。司局级每月补贴1300元、处级800元、科级及以下500元。(人民网7月16日)
一直以来“徐步缓行”、“刑难上大夫”的公车改革，如今终于有了加速的迹象。中央发文明确要求取消副部级以下领导干部的公务用车，并以货币化补贴的方式取而代之，且明确给定了时间表。“公车改革”的破局与加速，看来值得期待。
毋庸置疑，公车身上的不正之风早就引起广泛诟病。人们用“屁股底下一座楼”、“车轮下的腐败”等称谓来揭示公车私用、公车浪费、超标配车等严重问题。由此引发的公车改革呼声不绝余耳，可谓一浪高过一浪。
如果从1994年出台的《关于党政机关汽车配备和使用管理的规定》算起，中国公车改革已经进行了将近19个年头。从第一个“吃螃蟹”的黑龙江大庆市开始，到湖北老河口车改的“一步到位”，再到轰动全国的辽宁辽阳市弓长岭区的“昙花一现”以及北京市个别乡镇试水车改……据不完全统计，全国先后有14个省份的部分县市进行了公车制度试点改革，但能够长效坚持的只是少数，多数试点受多重因素影响或“夭折”，或停滞不前，甚至一些试点已出现公车“回潮”。有学者甚至认为，就一个具体事项的改革来说，这也许是最漫长的改革之一。
值得一提的是，在这十多年的时间里，公车改革在部分地区试点时还不乏激进的创新之举，但遗憾的是，在具体实施中，它们几乎全部遭遇被异化乃至变本加厉的尴尬。从全国车改的先行者黑龙江大庆市开始，进行公车制度试点改革的14个省份的部分县市多数已宣布暂停车改，而暂停车改的核心原因就是货币化改革导致车贴开支过高，与期望中的改革成效南辕北辙——“改”比“不改”还坏。
那公车改革试点为何或无疾而终，或者成为“半拉子工程”，甚至出现“补贴照拿、公车照坐”的局面呢?那是因为公车改革牵涉的人员众多，利益格局复杂，没有革自己命的勇气，哪能不频频流产呢?
著名法学家孟德斯鸠有句名言：“每个有权力的人都趋于滥用权力，而且还趋于把权力用至极限”。公车改革触动的是一个庞大的官僚体系的利益，在刚性监管措施缺失的前提下，冀望于权利者“自断其尾”无异于天方夜谭。于是，现在的“公车改革”就成了政策决定者既当裁判员又当运动员的游戏——自己定规则、自己执行、自己解释，自圆其说。
再好的制度，也需要有刚性的执行力。想要确保公车改革达到预期的效果，投胎换骨，既需要有严格细化的制度，更需要严格执行，确保执行不走样。除了公权力者拿出革自己名的勇气和社会的监督外，更关键是的三公开支的收紧与严控，唯有真正管住了公车消费的经费源头，公车改革才不至于陷入“下有对策”的困局之中。
姓名：顽石
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